Bachelorarbeit aus dem Jahr 2014 im Fachbereich BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik, Note: 1,7, Universität Hamburg (Wirtschaftsinformatik), Sprache: Deutsch, Abstract: Angetrieben durch die Industrialisierung und Globalisierung hat sich der wiederverwendbare Container in der modernen Seefracht zu einer wichtigen Ressource entwickelt. Dabei stellt der Leercontainer für die Durchführung eines Transportauftrages die verfügbare Kapazität dar. Dieser muss für den Export an den Orten zur Verfügung gestellt werden, an denen er benötigt wird (Beckmann et al., 2012, S. 1; Theubert, 2010, S. 1). Aufgrund des Unterschiedes zwischen Import und Export ergeben sich an einigen Orten in Art und Menge unterschiedliche Leercontainerbestände. In Importregionen, wie den USA, gibt es ein Leercontainerüberangebot, in Exportregionen, wie China und Indien, dagegen herrscht eine hohe Nachfrage nach Leercontainern. Die eingehenden Leercontainer decken nicht den Bedarf an ausgehenden Containern, was zu einer Leercontainerproblematik führt und erforderlich macht, die Leercontainer von der Importregion in die Exportregion zu transportieren. Dieser Prozess wird Repositionierung genannt und stellt eine komplizierte und kostenintensive Anforderung an die Reedereien und Containerleasingunternehmen dar. Zu den Repositionierungskosten kommen noch weitere Ausgaben für die Transport-, Umschlag-, Lager- und Aufbereitungsprozesse hinzu. Der ganze Repositionierungsprozess des Leercontainers erbringt keinen monetären Kundennutzen, denn die Transportkosten entsprechen nahezu den Transportkosten von Vollcontainern. 2011 betrugen diese durchschnittlich 400 US Dollar (Vojdani et al., 2010, S. 149; Review of maritime transport, 2011, S. 24)Der Hamburger Hafen, der einen zentralen Ort für den deutschen Gütertransfer darstellt, ist von den Repositionierungsprozessen besonders betroffen, da er eine Sammel- und Verteilzentrale von Leercontainern ist. Seine Position innerhalb Nordeuropas steigert den Leercontainerumschlag zusätzlich, da die Containerschiffe vor der Fahrt nach Asien im Hamburger Hafen mit Leercontainern beladen werden (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 65). Der 1,2 Mio. TEU betragende Leercontainerumschlag (2012) spiegelt den hohen Bedarf an einer funktionierenden Leercontainerlogistik in Hamburg wieder (Eurostat, 2013b). Nach der Prognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (2010) ist bis 2025 mit einer Leercontainermenge von 5 Mio. zu rechnen, die über den Hamburger Hafen umgeschlagen werden sollen. [...]